如果2019年新能源补贴不设立1.1倍的能量密度补贴会导致技术发展滞后，不利于产业进步和技术升级，不利于国际竞争。省的10%的补贴的钱很不值得。

虽然新能源补贴建立在安全性务实的基础上，应该考虑技术提升和指标改善，实现电池和整车的技术提升。但面对激烈的国际竞争和开放的局面，需要加速内部的优胜劣汰，不要被着火等风险吓倒，政策要鼓励先进，不是花钱保护落后。这样才能让中国电动车整车具有国际竞争力。

1、2020年电池能量密度指标不应放弃

按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为300Wh/kg，系统220瓦时。

这个目标目前没有作废，因此新能源车补贴应该按此目标每年循序推进。

如果2019年不提升电池密度的补贴指标等于间接废除国家2020年电池目标。

2、专家2018年认为2020年目标能实现

对于300Wh/kg的实现，中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明高是胸有成竹的，他的目标是更高一级力争350Wh/kg。在2018年初中国电动汽车百人会召开的：“把握全球变革趋势，实现高质量发展”的热点问题交流会上，中国电动汽车百人会理事长欧阳明高预测，最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车。实现300Wh/kg目标的底气，是2017年底2018年初，我国锂离子动力电池的能量密度单体基本已经达到230Wh/kg左右，系统大约150Wh/kg左右。2018~2019年还需要再提高50~70Wh/kg，到达2020年实现300Wh/kg应该是没问题的，至于实现350Wh/kg是业内共同努力的目标。

2018年动力电池企业量产的三元电池单体比能量普遍达220wh/kg-240wh/kg左右，系统能量密度达到140wh/kg-160wh/kg，相比2017年年初单体比能量200wh/kg，系统能量密度120wh/kg有较大提升。

3、提升技术指标才能加速技术进步

2018年磷酸铁锂电池系统能量密度普遍已经达到140wh/kg左右，国能电池甚至达到了150wh/kg以上，主要应用在新能源客车领域；

而三元电池系统能量密度达到150wh/kg或将成为常态，比亚迪、妙盛动力、遨优电池、力神电池、哈光宇等电池企业甚至率先突破了160wh/kg。

多位动力电池企业2018年计划量产单体比能量260wh/kg的电池产品，系统能量密度将提升至170wh/kg-180wh/kg左右，新一代高比能动力电池正在研发当中，计划于2020年量产。如果补贴指标不升级，则这些技术进步的产品就很难批量采用，补贴将抑制技术进。

不提升指标主要形成低水平的降成本，适应补贴降低的趋势，形成降成本与降补贴的低迷。专用车的表现就是这样的2018年第8批后很少高密度产品。

这几年的补贴线路已经体现了市场与补贴的磨合思路，补贴不强调升级，那就用最低成本的满足一般的需求，如果强调技术指标，那就容易实现。

4、能量密度不提升危害大于着火

经十几年的发展，锂离子电池产业基本形成了中日韩三分天下的格局。在可预见的未来，中国在锂离子电池正极材料的开发和产业化方面具有得天独厚的优势，锂、钴、镍、锰等原料资源丰富、正极及其前驱体产业齐全、有色金属冶炼工艺成熟，且拥有全世界最完整的动力电池产业链。但我们也应看到，在海外，仍是松下、三星、LG产品的天下，国内在锂电池材料的前期研究和知识产权方面还和顶尖跨国企业存在差距。因此加速提升锂电池的补贴指标意义重大。

没有技术提升的压力，则会有低端落后技术的小幅提升能量密度，实现落后技术线路的持续维持。尤其是磷酸铁锂线路的技术能量密度较低，目前的150瓦时能部分实现。但如果升级到180瓦时每千克，则很难实现。与三元的竞争中铁锂电池将有巨大的技术压力和成本优势。 

现在的电动车着火问题是历史上的部分产品的问题，不是现在的2019年生产的高密度车型未来必然要着火，因此要明确企业责任，实现安全的提升技术。

给优秀企业一个脱颖而出的机会。不让落后企业轻松混日子。

5、中国电动车要与特斯拉竞争

特斯拉马上就要在中国国产了，要同台竞技。我们应该准备好电池等基础产品，和特斯拉形成综合比拼的电池技术基础。

对整车企业来说，特斯拉等的竞品已经使用300瓦时的高密度电池1年多了。我们的2019年补贴指标160瓦时还不能到2017年的特斯拉model3的21700电池刚生产的密度水平，这样的2019年补贴的意义也没有起到鼓励先进的效果。

现在补贴，外资也拿不到补贴，因此应该是补贴效率最好的时候，否则到2020年补贴标准该咋办？

稍微多花一点补贴，就能推动技术进步，而且是延续去年的技术提升节奏。

如果2019年没有1.1倍的补贴，就会打乱企业技术升级节奏，不利于产业的提升。我觉得补贴多花一点是值得的。